經(jīng)觀汽車

2025年，NOA開(kāi)城之戰(zhàn)的硝煙還未散去，“L3級(jí)自動(dòng)駕駛”已從技術(shù)藍(lán)圖，落到法規(guī)與頭部車企2025戰(zhàn)略，成為智駕玩家們競(jìng)逐的下一個(gè)爭(zhēng)鋒點(diǎn)。今年兩會(huì)，小米集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO雷軍圍繞自動(dòng)駕駛量產(chǎn)建言，他指出我國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛正開(kāi)展上路通行試點(diǎn)，自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)初具條件，亟需加強(qiáng)自動(dòng)駕駛功能量產(chǎn)應(yīng)用，培育和壯大新質(zhì)生產(chǎn)力。

當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)邁入智能化深水區(qū)，L3落地不僅是一場(chǎng)關(guān)乎市場(chǎng)格局的全面博弈，更將撬動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)與重構(gòu)，向從芯片、傳感器到智駕方案商的供應(yīng)鏈上下游釋放“真金白銀”。

政策破冰，L3落地按下加速鍵

中國(guó)智能駕駛的加速奔跑，離不開(kāi)政策的強(qiáng)力托舉。

L2本質(zhì)上仍屬于輔助駕駛范疇，駕駛員需要時(shí)刻關(guān)注道路情況，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，人始終是駕駛操作的主要責(zé)任人。L3則在特定條件下，系統(tǒng)可完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，實(shí)現(xiàn)了“脫眼脫手”的飛躍，這意味著汽車真正由交通工具向移動(dòng)智能終端轉(zhuǎn)變。

當(dāng)駕駛權(quán)從人讓渡到機(jī)器，事故責(zé)任由誰(shuí)承擔(dān)這一問(wèn)題卻界定模糊，因此過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，L3的落地推進(jìn)卡點(diǎn)始終在“責(zé)任歸屬”。不過(guò)，這一最大難點(diǎn)也破解在即。

2023年，工信部發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》，首次將L3/L4納入官方管理體系，為車企提供了從“測(cè)試”到“量產(chǎn)”的合法化路徑；2024年12月，北京、武漢相繼出臺(tái)《自動(dòng)駕駛汽車條例》、《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》，明確事故賠償責(zé)任由相關(guān)主體承擔(dān)；據(jù)消息，國(guó)家級(jí)法規(guī)將于今年出臺(tái)，為L(zhǎng)3的落地應(yīng)用提供頂層清晰導(dǎo)向。

從L2到L3，除了法規(guī)“兜底”，事故責(zé)任的轉(zhuǎn)移也讓車企直面安全這一終極拷問(wèn)。車企若想在L3競(jìng)爭(zhēng)中勝出，技術(shù)必須足夠“硬核”，構(gòu)建覆蓋感知、決策、執(zhí)行全鏈路的“安全冗余金字塔”，進(jìn)而倒逼行業(yè)技術(shù)天花板的突破升級(jí)。

政策松綁，頭部車企戰(zhàn)略布局也顯露分野之勢(shì)，密集發(fā)布的時(shí)間表，讓“L3量產(chǎn)元年”有了更明確的商業(yè)刻度：

小鵬預(yù)計(jì)2025年中實(shí)現(xiàn)全面“準(zhǔn)L3能力高階自駕”，年底實(shí)現(xiàn)真L3級(jí)別軟件和硬件冗余能力的自動(dòng)駕駛；理想將在2025年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)有監(jiān)督智駕，提供全場(chǎng)景、一體化的端到端產(chǎn)品；華為將聯(lián)合江淮推出首款L3級(jí)量產(chǎn)車型尊界S800，并在ADS 4.0搭載高速L3級(jí)智駕商用及城區(qū)L3級(jí)智駕試點(diǎn)能力……

可見(jiàn)以L3為代表的高階智駕已成為車企進(jìn)入新一輪競(jìng)爭(zhēng)的入場(chǎng)券。

紅利釋放，供應(yīng)鏈迎發(fā)展新機(jī)遇

L3落地最直觀的紅利，在于對(duì)供應(yīng)鏈的全面拉動(dòng)。

自動(dòng)駕駛離不開(kāi)芯片和傳感器，L3對(duì)感知精度、算法決策、冗余系統(tǒng)等方面都提出更高要求，龐大的需求增量將帶動(dòng)地平線、黑芝麻智能等SoC廠商，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技等激光雷達(dá)廠商，佑駕創(chuàng)新、知行汽車科技等智能駕駛解決方案提供商等產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)邁入發(fā)展快車道。

值得一提的是，由于車企需對(duì)L3安全兜底，其對(duì)于L3的應(yīng)用場(chǎng)景與范圍限制將更審慎，且受制于技術(shù)與硬件成本，L3初期將主要落地高端車型，短期內(nèi)L2+級(jí)高階智駕仍將占據(jù)市場(chǎng)主流。但隨著技術(shù)成熟與成本下探，L3將逐步下沉，進(jìn)一步擴(kuò)大智能駕駛市場(chǎng)份額的同時(shí)，推動(dòng)L2+高階智駕的全面普及。數(shù)據(jù)顯示，2024年我國(guó)乘用車L2級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛滲透率已達(dá)55.7%，預(yù)計(jì)2025年將提升至65%，而L3的落地將進(jìn)一步加速這一趨勢(shì)。

此外，盡管L3被定義為“有條件自動(dòng)駕駛”，但其對(duì)行業(yè)的意義遠(yuǎn)超功能本身。

一方面，車企借力以城市NOA為代表的高階智能功能滲透完成用戶心智教育、積累數(shù)據(jù)、驗(yàn)證技術(shù)與商業(yè)化可行性，為L(zhǎng)3及更高級(jí)別的L4自動(dòng)駕駛鋪路。目前，華為、小鵬、理想等頭部車企已全面鋪開(kāi)城區(qū)NOA，不僅提高了消費(fèi)者對(duì)高階智駕的接受度，更讓供應(yīng)鏈廠商在大規(guī)模量產(chǎn)中磨合出成熟方案。

另一方面，L3責(zé)任劃分明確，實(shí)則也是為L(zhǎng)4開(kāi)路。當(dāng)車企開(kāi)始為系統(tǒng)故障買(mǎi)單時(shí)，數(shù)據(jù)合規(guī)、網(wǎng)絡(luò)安全等配套體系必須同步完善——這些恰恰是L4商業(yè)化不可或缺的。近年來(lái)，不同路線的自動(dòng)駕駛玩家呈現(xiàn)“雙向奔赴”趨勢(shì)。以小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta、輕舟智航為代表的公司選擇從L4“降維打擊”，以技術(shù)高度換市場(chǎng)廣度。以佑駕創(chuàng)新等為代表的公司通過(guò)積累L1-L2+的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)向上升維，并將全棧自研能力與車規(guī)級(jí)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，向L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案遷移。而但無(wú)論“向上攀登”，還是“向下兼容”，如今智駕供應(yīng)鏈廠商目標(biāo)一致：在L3量產(chǎn)窗口期，占據(jù)生態(tài)位，爭(zhēng)取留在牌桌。

而更深層的邏輯在于，L3不僅是單車智能的升級(jí)，更是整個(gè)交通系統(tǒng)的重構(gòu)，其規(guī)?；慨a(chǎn)將進(jìn)一步推動(dòng)“車路云一體化”進(jìn)程。在北京、武漢等地的試點(diǎn)政策中，已明確要求提升道路智能化水平，對(duì)車路協(xié)同方案供應(yīng)商來(lái)說(shuō)是極大利好。

智駕下半場(chǎng)，誰(shuí)是最后贏家？

智駕下半場(chǎng)，本質(zhì)是技術(shù)儲(chǔ)備量產(chǎn)能力的競(jìng)爭(zhēng)。

L3爆發(fā)在即，行業(yè)也將迎來(lái)新一輪洗牌。對(duì)于供應(yīng)鏈而言，頭部效應(yīng)顯現(xiàn)，二線玩家則面臨巨大價(jià)格戰(zhàn)壓力。但在政策搭橋鋪路、消費(fèi)者心智轉(zhuǎn)變的大背景下，智駕廠商已迎來(lái)全新機(jī)遇。風(fēng)口當(dāng)前，誰(shuí)能在把技術(shù)確定性，轉(zhuǎn)化為商業(yè)確定性，就能真正實(shí)現(xiàn)“吃肉喝湯”。